Deviatoi in CAP 2.0 (1)

Buona serata ai miei lettori!

In queste settimane mi sono dato da fare per compleatare il lavoro sul terzo binario, ora finalmente dotato di tutte le rotaie e le giunzioni e non soltanto dei deviatoi. Nella foto qui sotto potete vedere una vista di infilata dal lato della radice destra, quella lato Urbino/Frontino, dove sono ben visibili le tre diverse traversinature: quella in CAP a sinistra, quella in legno al centro, e la vecchia RA36 a destra. Avendone la possibilità, ho preferito evitare totalmente giunzioni onde evitare poco realistiche cuspidi nei tratti in curva, ovvero praticamente ovunque.



Ho anche iniziato il lavoro sul deviatoio in CAP in curva che vedere sostituito dalla sua sagoma in carta. A differenza dei deviatoi realizzati finora, dove ho impiegato gli attacchi in rame, per tutti i deviatoi del primo e del secondo binario ho deciso di utilizzare gli attacchi in microfusione di ottone, sempre di Weinert, che avevo già utilizzato in passato per la realizzazione del deviatoio di prova. Devo ammettere che dopo essere uscito dall'avventura della realizzazione del doppio inglese, tornare a lavorare su un deviatoio semplice pare veramente una passeggiata!



Qui sopra potete vedere la traversinatura del nuovo deviatoio, prima e dopo il taglio delle piazzole per gli attacchi. Come per il doppio inglese, ho optato per il taglio al Dremel invece che con il vecchio sistema a carta vetrata. Devo dire che anche in questo caso la maggiore precisione e flessibilità mi ha convinto che questa sia la strada giusta. Non ho ancora sperimentato invece l'incisione chimica del rame, ma mi riprometto di farlo presto dopo i preziosi suggerimenti ricevuti sul forum della Duegi.



Differentemente rispetto alla precedente realizzazione di deviatoio in CAP questa volta ho deciso di prestagnare tutte le piazzole, un po' come si fa per i circuiti stampati a montaggio superficiale. Il vantaggio che ho osservato sta nel fatto che la saldatura tra attacco e piazzola è decisamente più rapida che non aggiungendo lo stagno solo in un secondo momento. Altra modifica rispetto al procedimento solito, questa volta ho posizionato gli attacchi prima di procedere alla sagomatura delle rotaie. Ho optato per questa soluzione perché mi sono accorto che nella zona in cui il contrago viene sagomato per ospitare l'ago c'è il rischio che si venga a creare una zona con raggio diverso rispetto al resto del deviatoio, una sorta di cuspide che trovo antiestetica e che con gli attacchi in rame ho dovuto correggere a mano un poco alla volta.



Qui sopra potete vedere una vista ravvicinata degli attacchi in prossimità del punto di giunzione elastica del telaio degli aghi. Per semplicità di esecuzione ho saldato per primi gli attacchi normali, avendo cura di lasciare libera di muoversi la rotaia per poterla rimuovere in un secondo tempo per effettuare la sagomatura. Ho poi provveduto a saldare in posizione gli attacchi speciali, aiutandomi con un coltellino da modellismo per sollevare la rotaia dalle traverse quel tanto che basta da infilare l'attacco, come potete vedere nella foto qui sotto, che inquadra la zona delle controrotaie del cuore.



Dovrò ritornare presto su questa zona per inserire gli attacchi per rotaia e contro rotaia.

A presto!

Lavori collaterali (2)

Buona serata ai miei lettori!

Mentre continua il -noioso ma necessario- lavoro sui deviatoi, colgo l'occasione per mostrarvi qualche altra immagine del progetto della parte di plastico di mio padre. Tanto per fare il punto geografico della situazione, nell'immagine sottostante potete vedere Caprazzino al centro. La cittadina di Ponte Messa è un poco più spostata verso Ovest, ma fa parte di un'altra valle, quella del Marecchia.

Poiché il soggetto principale, la stazione di Ponte Messa, si trova sulla linea immaginaria ma verosimile che collega Rimini a San Sepolcro, ed è un impianto di media importanza come vi ho descritto nel post precedente è stato necessario progettare anche una adeguata stazione ombra. Ovviamente non sto parlando di una direttrice principale, quindi non mi aspetto un orario particolarmente fitto, quindi sicuramente qualche IC, l'occasionale Frecciabianca, una buona dose di regionali per i pendolari ma un discreto traffico merci, soprattutto negli orari notturni.

Per questo motivo non ho scelto di realizzare una stazione nascosta così grande: come potete vedere dallo schema qui sopra -realizzato con SCARM- si tratta in pratica di una stazione passante da 6 binari, il più corto dei quali è lungo 4m. Pertanto, ciascuno di essi sarà in grado di ospitare due convogli brevi oppure un convoglio lungo. Caratterizzata da un piano del ferro posto a quota -20cm rispetto alla stazione principale, la stazione ombra, che rappresenta nella finzione modellistica le stazioni all'estremità della linea, sarà collegata alla parte in vista da due elicoidali a doppio binario.

Lo schema della stazione, che vedere sintetizzato qui sopra, è concepito per permettere ingressi ed uscite simultanee sia da A che da B. In pratica, i treni in uscita dalla stazione nascosta sia verso A che verso B, non incrociano mai le linee in ingresso: infatti tutti i treni provenienti da A e diretti alla stazione nascosta fanno il loro ingresso sul binario rosso superiore, dove sostano fino alla liberazione di un itinerario di ingresso in stazione. A questo punto impegnano la racchetta di destra ed entrano in stazione pronti per riemergere dallo stesso lato da cui sono usciti. Un percorso analogo fanno i treni in ingresso da B. I treni reversibili hanno due opzioni: possono entrare direttamente in stazione se l'itinerario di ingresso è libero, oppure completare il percorso esterno e mettersi in attesa.
In questo schema infatti (sicuramente già pensato da un modellista tedesco trenta e passa anni fa...) le due racchette di ritorno possono essere utilizzate sia per l'inversione dei convogli, sia per realizzare una circolazione esterna continua, ottima per far sgranchire i motori delle loco.

Come potete vedere dallo schema qui sopra, il doppio binario che collega la stazione ombra a Ponte Messa, in  realtà, è un falso doppio binario, nel senso che, se si trattasse di una alimentazione analogica, entrami i binari sarebbero alimentati con la stessa polarità. Ho fatto questa scelta perché mi piacerebbe poter rappresentare senza problemi anche la marcia parallela, come mi è capitato di vedere in stazione a Cesena alle 14:20 dell'11 maggio di quest'anno.

Tornando allo schema del plastico, potete vedere che tra la stazione di Ponte Messa e Caprazzino ho inserito un'altra piccola stazione ombra. Ho fatto questa scelta perché nella "realtà" tra queste due stazioni ci sono un bel po' di chilometri: di conseguenza mi pareva brutto che un treno uscito da Ponte Messa, arrivasse subito a Caprazzino senza avere la possibilità di fare almeno un incrocio con un treno discendente. A dire il vero però ho fatto qualcosa di più, visto che lo spazio non manca.

Invece che limitarmi ad un raddoppio, ho scelto di fare tre binari: in questo modo è possibile simulare un orario abbastanza veritiero tra le due stazioni a vista. Infatti, tra Caprazzino e Ponte Messa possono circolare contemporaneamente fino a 4 treni, due ascendenti e due discendenti, dando all'osservatore la sensazione che il percorso che separa le due stazioni sia molto maggiore che nella realtà. Inoltre questa stazione, in assenza del modulo che ospita la stazione di Caprazzino, può tornare utile per simulare il traffico da e verso questa località.

Un escamotage simile l'ho adottato per la mia parte di plastico tra le stazioni di Caprazzino e Frontino. Poiché i chilometri che le separano sono decisamente di meno, in questo caso ho scelto di installare un solo binario di sorpasso per permettere l'incrocio tra il treno ascendente e quello discendente. Col tempo spero di riuscire ad arrivare a realizzare anche la stazione di Carpegna, termine dell'antenna non-elettrificata: già ora il progetto è abbastanza impegnativo, quindi non voglio mettere troppa carne sul fuoco. Intanto il progetto c'è, poi si vedrà.

A presto!

I moduli di stazione (7)

Buona serata ai miei lettori!

Il weekend di Santa Lucia è stato scarsamente produttivo dal punto di vista modellistico, complice anche il mercatino cui sono stato, mio malgrado, coinvolto. Ma come dice un saggio proverbio inglese: "Happy wife, happy life!"

Nel tempo che mi è rimasto ho giusto fatto in tempo a concludere il lavoro sull'ultimo tassello della radice destra, quello che ospiterà la parte terminale del raccordo industriale. Per incollare al compensato il piano dei binari stampati con Templot questa volta ho fatto uso di una colla spray di tipo superchiaro.



Sono rimasto molto soddisfatto del risultato finale: l'unica accortezza che ho dovuto adottare è stata quella di utilizzare uno scarto di legno per evitare che il getto dello spray finisse su altre superfici. Una cosa che ho osservato con piacere è la possibilità di distribuire la colla in eccesso con una spatola metallica. In questo modo sono riuscito, nei punti più difficili, a distribuire la colla lungo il contorno senza debordare.



Questa è l'altra metà del lavoro: la superficie ottenuta è sufficientemente piatta, anche se ho dovuto correggere qualche asperità con la carta vetrata. Ho anche iniziato a posizionare le riproduzioni in scala 1:87 delle piante della rimessa locomotive e della piattaforma girevole. Avendo optato per una girevole da 15m, ho dovuto correggere leggermente il piano dei binari, come potete vedere dalla foto che segue.



Per mantenere una curvatura il più possibile armoniosa e fluente ho fatto uso di una bacchetta di compensato, residuo di uno dei tagli. La bacchetta in questione è spessa 4mm, alta circa 6-8mm, lunga circa 40cm ed è molto flessibile. Costituisce a tutti gli effetti una buona approssimazione di una spline, uno strumento storicamente molto utilizzato nella progettazione delle superfici curve, oggi sostituita dal suo equivalente elettronico.



Come nell'esempio dell'immagine qui sopra, è sufficiente ancorare la bacchetta a pochi punti per ottenere una curva che raccordi in modo armonioso i vari punti; nel mio caso, il vecchio tracciato al nuovo. Circa la rimessa locomotive, penso che opterò per uno stile simile a quello della vecchia rimessa di Novafeltria, che potete vedere qui sotto.



Quello che mi piace di questa ex-rimessa (link) -un tempo utilizzata anche come deposito degli autobus- è che pare costruita in due momenti diversi, quasi fosse stato necessario prolungarla. In particolare, rispetto alla porta che si può notare sul lato sinistro, la rimessa risulta asimmetrica, con gli ultimi tre moduli sulla destra costruiti successivamente ai primi sette. Osservando la rimessa dall'alto si può anche notare che il nuovo tetto è leggermente più stretto e più alto.

Non avendo trovato in rete alcuna pianta di rimessa locomotive ad 1 via con annessi locali, ho rielaborato uno schema ritrovato su Rotaie.it (link) fornito da Sergio Porcu di una rimessa a due vie, eliminando uno dei binari ed allungando la rimessa di due moduli. Il risultato, sebbene ancora approssimativo, lo potete vedere qui sotto. Nella finzione modellistica, i due moduli sulla destra sono stati aggiunti negli anni '70 per permettere il ricovero durante la notte della Aln 668 che terminava il servizio a Caprazzino dopo l'ultima corsa della sera tra Rimini e Carpegna.



Durante queste vacanze penso che inizierò il progetto della rimessa con SketchUp.

A presto!

I moduli di stazione (1)

Buona serata ai miei lettori!

Che fare mentre il sughero asciuga? Vale la pena iniziare a pensare al resto del piano di stazione di Caprazzino, che occuperà i restanti quattro moduli con telaio scatolare. Ovviamente questo vuol dire nuovamente dedicarsi al taglio ed all'incollaggio dei fogli A4. Vista la noia del procedimento, se avete un amico con un plotter non esitate a contattarlo: vi risparmierete un sacco di tempo e di piccole imprecisioni. In assenza di tale strumento, Templot vi viene incontro permettendovi di squadrare ogni foglio, così che, una volta tagliati, i bordi corrispondano.



Questo è il risultato per Caprazzino, in sole 68 pagine: in primo piano in basso potete vedere la sagoma già ritagliata della rampa appena ricoperta di sughero. Al centro della foto a destra si può osservare il primo anello della rampa elicoidale in direzione di Frontino, mentre in secondo piano a sinistra il piano binari della stazione di Caprazzino.



Qui sopra potete vedere il dettaglio della radice destra, con in secondo piano il raccordo industriale. Al centro della foto il doppio scambio inglese e le due comunicazioni semplici su cui inizierò a lavorare non appena terminata la realizzazione dei moduli di base della stazione e la posa del sughero.



Questo invece è un dettaglio della radice sinistra, con in alto a sinistra la breve asta di manovra che permette la movimentazione dei carri tra i binari 3 e 4, il binario del piano caricatore ed il raccordo industriale. In primo piano potete vedere il binario di sorpasso per la linea principale Fermignano-Ponte Messa che permette di accedere sul lato destro al piccolo deposito ed ai suoi annessi.



Altrettanto utile è la rappresentazione in scala 1:4 dell'intero plastico. Innanzitutto più maneggevole -6 fogli A4 sono perfetti per contenere tutto l'impianto-, è molto comoda anche per studiare ed appuntare la posizione degli elementi di sostegno che devono essere realizzati per sostenere il piano di stazione, come potete vedere qui sopra. In questo caso, oltre ai binari, ho riportato anche la posizione di tutti gli elementi di sostegno progettati in precedenza.



Ed eccoli qui, i due sostegni disegnati. Come potete vedere purtroppo sono entrambi sghembi rispetto al resto dell'intelaiatura, ma questo è stato necessario per far si che le due rampe verso la stazione nascosta e verso Frontino vengano sostenute ad 1/3 e 2/3 della loro estensione su questo modulo. Inoltre il sostegno in secondo piano è lievemente ribassato rispetto a quello in primo piano per evitare di dover realizzare uno scasso su un listello da 15x15mm che ne avrebbe indebolito la struttura.



Una volta terminata la realizzazione dei supporti principali è ora di iniziare la lavorazione del piano di appoggio. Questa volta ho deciso di realizzare il piano non in sezioni ma in un unico pezzo, così da sfruttare l'elasticità del compensato per ottenere una curvatura liscia e progressiva. Quindi è necessario ritagliare dalla riproduzione in scala 1:1 del plastico la porzione relativa alla radice destra.
Nessun deviatoio è direttamente interessato dalla suddivisione dei moduli, quindi sono abbastanza sereno, tranne per il fatto che alcune traversine dovranno essere tagliate con un angolo piuttosto acuto.



Dopo una certa dose di pazienza, indispensabile per realizzare tagli curvi, lunghi e precisi con il seghetto alternativo, questo è il risultato finale. Un metodo che ha prodotto buoni risultati è stato quello di tagliare lo schema su carta prima di tagliare il compensato. Fissato al compensato con alcuni punti di nastro adesivo lo schema già tagliato, ho proceduto al taglio cercando di accostare quanto più possibile la lama al foglio di carta senza rovinarlo.



Dopo aver ripassato i tagli con carta vetrata, ho riportato a matita sui supporti i contorni delle rampe, come potete intravvedere qui sopra. A questo punto ho riportato a livello i due estremi del supporto in secondo piano; infatti solo la parte centrale di questo supporto è interessata dalle rampe: a destra nella foto, più vicino al bordo del plastico, verrà realizzato il deposito, mentre a sinistra, più verso il centro, troverà posto il magazzino merci, ed entrambe queste aree sono a livello con piano di stazione.

La prossima volta vi parlerò della realizzazione dei supporti secondari e dell'incollaggio del piano di base.

A presto!

Il progetto dell'elicoidale (1)

Buona serata ai miei lettori!

Si sa: l'uomo propone e Dio dispone. Nonostante tutta la buona volontà nell'impiegare il weekend per proseguire con le opere di falegnameria del plastico, venerdì mattina mi sono ritrovato con la schiena bloccata a causa dei continui sbalzi dal caldo al freddo -esterno bollente, interno climatizzato- di questi giorni. Sabato mattina per uscire dal letto ho preferito "rotolare", nome con il quale io e la mia dolce metà abbiamo ironicamente battezzato la manovra, quindi di prendere in mano seghetto ed accessori vari manco a parlarne.

Per questo motivo, complice anche una domanda fattami da un amico del forum di TTM, oggi non vi parlerò dei progressi nella costruzione della rampa che dalla stazione nascosta porta al livello della stazione di Caprazzino, ma del progetto della rampa elicoidale che da Caprazzino porta a Frontino. Mi sono liberamente ispirato a vari articoli apparsi su MiBa Spezial, in particolare ad uno apparso sul numero 41 a firma di Loisl.



In questo schema in basso a sinistra potete vedere che, per mascherare l'elicoidale che sale dalla stazione nascosta alla quota del livello principale del plastico, l'autore ha allargato una delle spire dell'elicoidale. Ho pensato di fare una cosa simile: qui sotto potete vedere la progressione dei livelli.

Livelli 0, 1 e 2


Livello 3


Livello 4


Livelli 5, 6 e 7


Partendo dalla stazione di Caprazzino, al livello 0 e prendendo la linea per Frontino, si affrontano due livelli di un classico elicoidale -1 e 2- con raggio 500mm e pendenza 2.8%: ogni quarto di giro si sale di 22mm. Dopo di che si entra nel livello 3, che è un po' una scommessa, ma sono convinto che con un po' di buona progettazione e precisione che la posso fare.

Infatti, se ricordate, lungo l'antenna per Carpegna, tra Caprazzino e Frontino c'è la stazione di Macerata Feltria. Per simulare questa stazione, ho previsto di inserire nell'elicoidale un raddoppio di binario lungo circa 180cm. Questo permetterà dei semplici incroci, magari fra qualche minuetto TD ed delle ALn. Gli scambi del raddoppio saranno sezionati tra il cuore e gli aghi: una zona abbastanza tranquilla.

Dopo di che, per mascherare il raddoppio, ho previsto che il binario al livello 4 appaia all'esterno: la scena ricorderà l'imbocco della galleria Petrelle tra Macerata Feltria e Frontino. L'aumento del raggio di curvatura mi permetterà di ridurre la pendenza dal 2.8% al 2.4%. Infine i livelli 5 e 6 torneranno ad essere una normale elicoidale che si concluderà al livello 7 con l'ingresso nella stazione di Frontino.



Questo è l'aspetto esteriore, molto abbozzato, dell'elicoidale. Potete vedere alla base il livello -1 ed il livello 0, poi una fascia verticale in corrispondenza del livello 1 e 2, che si allarga al livello 3 e ancora al livello 4 per creare una seconda scena che, spero, possa servire per distogliere lo sguardo dal cilindro costituito dall'elicoidale. Infine tutto torna perfettamente verticale per celare il resto della salita. E questo sotto è quello che succede dietro le quinte.



Ora, come fare per sostenere un elicoidale così complesso, per di più da suddividere in moduli, mantenendo leggerezza e solidità? Beh, prima di tutto c'è la necessità di garantire lo spazio necessario per far transitare i convogli tenendo conto di tutti gli spessori in gioco e di quanto la sagoma limite definita dalla norma NEM 102 (link) si allarghi in funzione del raggio di curvatura (link).



Per far questo, niente di meglio di uno bello schizzo in scala. Dal basso verso l'alto troviamo, nell'ordine:

• 4mm di compensato per sostenere il tracciato;
• 4mm di sughero per l'insonorizzazione;
• 2mm corrispondenti allo spessore delle traversine;
• 2.5mm corrispondenti all'altezza delle rotaie.

Questi 12.5mm,che separano il piano del ferro dalla superficie inferiore del compensato sono praticamente inevitabili e vanno a sommarsi ai 65mm definiti come franco minimo in altezza in presenza di linea aerea (la fascia grigia) dalla già citata NEM 102, ma nel mio caso potrei considerare anche solo 59mm, dato che l'antenna per Carpegna non è elettrificata. L'altezza minima tra un livello e l'altro è quindi di 71.5mm, che diventano 77.5mm in presenza di linea aerea.

Lo spazio in verticale da coprire è di 60cm, legato al fatto che il piano di stazione di Caprazzino si trova a 80cm da terra e quello di Frontino sarà a 140cm, per permettere anche a chi non è altissimo di vedere muoversi i treni senza doversi mettere in punta di piedi.

Quanto allo sviluppo lineare della rampa da progettare, l'elicoidale è preceduto da tratto in curva e controcurva lungo 1.3m, seguito da un tratto curvo ad ampio raggio lungo 1.1m e dovrà essere formato da un numero di giri pari ad N+1/2, poiché dal basso si entra ad ore 6 e si esce ad ore 12 dall'alto. Le formule per calcolare la pendenza 'p' e la differenza di altezza 'dH' tra un piano e l'altro sono dunque:

p = 60cm/(1.3m + 6.28*0.5m*(N+1/2) + 1.1m)

dH = 6.28*0.5m*p

Volendo dH > 71.5mm otteniamo una pendenza minima del 2.28%. Considerando una pendenza massima accettabile del 3%, gli unici valori accettabili di N sono 6 (p = 2.63%, dH = 82.6mm) e 7 (p = 2.31%, dH = 72.6). Poiché con N=7 si ottiene una differenza di altezza di poco più di 1mm superiore al minimo, ho scelto N=6.

Ora che conosco il numero di giri, posso aggiustare dH secondo convenienza: se diminuisco dH, ad esempio da 82.6mm a 80mm (10mm ogni 45°), cala la pendenza dell'elicoidale, ma deve aumentare la pendenza delle rampe di raccordo, dal 2.63% al 3.33%, decisamente inaccettabile per un tratto in vista in cui sarebbe bene contenere la pendenza entro il 3%. Al contrario, se aumento dH, ad esempio da 82.6mm a 88mm (11mm ogni 45°), allora la pendenza delle rampe di raccordo cala dal 2.63% al 1.17%, decisamente più soft.

A presto!

La stazione nascosta

Buona serata ai miei lettori.

Questa sera vi parlerò della stazione nascosta, da cui ho iniziato il lavoro di costruzione del plastico. Come ben sapete la stazione tema centrale del plastico è una stazione di diramazione, quindi per simulare a dovere il traffico che la popola è necessario che alle sue estremità vi siano adeguati serbatoi che, come delle quinte, siano in grado di fare entrare ed uscire di scena gli attori principali della rappresentazione della giornata ferroviaria: i treni.

Purtroppo, come avrete notato dai post precedenti, sono dovuto scendere a compromessi con lo spazio a mia disposizione: lo spazio sul lato destro dell'impianto è molto ridotto per via di una porta finestra. Non volendo occupare otticamente il vano della porta con ponti mobili per fare accettare più facilmente la presenza del plastico nello studio da parte della mia dolce metà, ho dovuto rinunciare a realizzare la stazione nascosta lato Ponte Messa. Poco male a dire il vero, in quanto da quel lato è previsto il collegamento con la parte di plastico che realizzerà mio padre e che rappresenterà appunto quella stazione.

Dal lato opposto si trova la diramazione per Carpegna e la linea per Fermignano; verso Carpegna la linea salirà di livello tramite un elicoidale -che avete visto accennato nel post di due settimane fa- fino a raggiungere i 60cm di altezza rispetto al piano principale del plastico dove su una mensola poco profonda verrà rappresentata la stazione di Frontino; in direzione di Fermignano invece la linea scende con una rampa continua fino a quota -10cm dove si trova la stazione nascosta.

Nella figura qui sopra potete vedere uno schema di come è stata realizzata. Partendo da destra verso sinistra potete vedere la rampa di discesa -la curva più esterna- e, concentrica ad essa la racchetta di ritorno necessaria per l'inversione dei convogli non reversibili. Subito alla loro sinistra una serie di scambi semplici immette nei 7 binari che formano la stazione nascosta. Ho realizzato personalmente gli scambi, progettandoli affinché l'interbinario sia 50mm, sfruttando un angolo di deviata di 15° ed un raggio di deviata di 625mm.

Nell'immagine qui sopra vedete la prima coppia destro-sinistro in fase di lavorazione, con le rotaie appena appoggiate alle traversine. Ho progettato gli scambi con Templot, personalizzando la spaziatura e la dimensione delle traversine per meglio adeguarmi agli standard italiani. Per tutta la stazione nascosta ho scelto di usare un flessibile GT con rotaie Codice 100 per tutelarmi quanto più possibile contro deragliamenti imprevisti.

Dei sette binari che formano la stazione nascosta, i primi 6 partendo dall'alto sono riservati allo stazionamento dei treni, mentre il 7 serve sia per lo stazionamento ma soprattutto per l'inversione di marcia. La lunghezza utile del binario 1 è di 240cm, il 2 ed il 3 sono da 220cm, si scende a 200cm per i restanti 4. Per confronto, i binari di stazione di Caprazzino, hanno un modulo massimo di 150cm: questo mi permetterà di ricoverare più di un convoglio per binario, in particolare sui primi 3. Al momento non ho deciso di sfruttare questa possibilità, per non complicare ulteriormente il cablaggio elettrico -soprattutto quello dei sensori-, ma è una possibilità che ho ben presente qualora mi accorga in futuro che 6 convogli non sono sufficienti a soddisfare le mie necessità.

A proposito di sensori! Per garantire un funzionamento completamente automatico della stazione nascosta, ho dovuto provvedere a sensorizzare opportunamente tutti i binari. La scelta è caduta su due diversi tipi di sensori di occupazione di tratta, rispettivamente basati su assorbimento di corrente e riflessione infrarossa (IR).

Come potete vedere da questa foto, che inquadra l'estremo sinistro della stazione nascosta, ogni binario ha il proprio sensore IR -in corrispondenza delle lucette verdi- che indica il punto di fermata ed una alimentazione separata per entrambe le rotaie, utile per verificare se il binario è occupato da materiale motore, carrozze con illuminazione interna, etc...

Non avendo trovato nulla che facesse al caso mio, ho deciso di autocostruire i sensori IR. Non mi piaceva infatti la classica soluzione della barriera, perché non può essere montata sottoplancia e rende complicata la realizzazione di sensori in batteria come quelli della foto. Il sensore che ho realizzato invece è abbastanza piccolo -14x18mm per 3mm di spessore- per poter essere completamente annegato nel sughero o montato "a pettine" tra un binario e l'altro senza intralciare la circolazione. Per ora sono piuttosto soddisfatto del loro funzionamento: tempo fa ho fatto un test di durata per controllare la presenza di derive termiche ed altri problemi simili e non ho riscontrato nulla di anomalo anche dopo 150 ore di funzionamento continuativo.

Tutti i sensori della stazione nascosta sono cablati sfruttando il sistema LocoNet, ed in particolare i moduli di retroazione di Hans De Loof (link) che ho trovato semplici e veloci da costruire seppure non eccessivamente economici, in particolare per quanto riguarda il circuito stampato.

Infine, per quanto riguarda la movimentazione degli aghi dei deviatoi, mi sono affidato a servo motori per aeromodellismo. Ho trovato particolarmente efficaci gli HobbyKing 15148 (link) che, con una coppia di 2.3kg e dimensioni di 28x30x13mm, sono perfetti per un uso sul plastico. Tra l'altro costano anche decisamente poco! Per ora mi sono affidato ad un micro switch cannibalizzato da un vecchio mouse rotto per la polarizzazione del cuore, ma presto ho in programma di sostituire questa soluzione piuttosto artigianale con un ben più affidabile "servo-relè" su cui sto lavorando. Ve ne parlerò sicuramente in futuro, non appena i primi prototipi avranno superato gli stress-test.

Per concludere, ecco una panoramica della metà destra della stazione nascosta, con il cappio di ritorno già completato ma -purtroppo- non ancora funzionante.

La prossima settimana vi parlerò della struttura modulare dell'impianto.

A presto!

Le manovre (1)

Buona serata ai miei lettori.

Questa volta parliamo di manovre. Per fare questo, trovo che Xtrackcad sia stato per me uno strumento indispensabile di verifica e simulazione. Infatti, una volta creato il piano binari è molto facile con questo programma vedere in azione il proprio plastico. Vediamo come.

In alto al centro, vicino al tronchino che servirà per il carico/scarico dell' Hbbillns, c'è una icona a forma di loco a vapore. Se ci si clicca sopra...

... compaiono varie cose. Prima di tutto, la finestrella a sinistra, chiamata Train Control, premette di controllare il movimento delle loco. La barra verticale serve per impostare la velocità, il pulsante Forward, che se cliccato riporta la dicitura Reverse, indica in che direzione si muoverà la loco selezionata (in questo caso la #29). Quest'ultima informazione è anche riportata da un pallino giallo sulla loco. Se guardate la #63, vedrete che il pallino e rivolto a destra.

Altra cosa che compare sono, appunto, locomotive e treni che avevo precedentemente posizionato e nascosto. Questi possono essere aggiunti tramite il menù 'Manage->Car Inventory', raggiunbile tramite anche la scorciatoia Ctrl+Alt+V.

Da questo menù possiamo, premendo il tasto 'Add' aggiungere quante loco, carri e carrozze vogliamo. Io ho già provveduto a popolare la mia lista: gli indici da 0 a 999 sono riservati a loco e carrozze, mentre quelli dal 1000 in su ai vari carri merce. In particolare, le prime due cifre indicano sempre la tipologia di carro, ad esempio:

10xx Eanos
20xx Gbhs
21xx Gbs

... e così via. Per ciascuna tipologia di carro è necessario specificare 3 parametri: lunghezza fuori tutto, larghezza e interperno o passo. Grazie a questi tre valori il software è in grado di simulare, con un certo grado di approssimazione, il movimento del carro sul tracciato e l'area occupata. Strumento utilissimo, tra le altre cose, per controllare se due tratti in curva sono troppo ravvicinati.

Infine, ultima cosa che compare sono delle barrette rosse sui deviatoi. Se ci si clicca sopra tenendo premuto Shift, la barretta cambia posizione ed il treno percorrerà un diverso ramo del deviatoio. Questo vale sia per gli scambi semplici che quelli doppi, ed anche per gli scambi inglesi.

Sicuramente manca la possibilità di collegare segnali, fare automazione e tante altre caratteristiche, ma vi garantisco che quelle inserite sono più che sufficienti per controllare che tutto funzioni  a dovere. Ah, dimenticavo! I treni si possono muovere sia tramite la finestra Train Control, sia con il mouse.

Facciamo un esempio. 

1. Il treno che vedete affrontare la curva in ingresso è formato da un Kgps, un Hbbillns e 6 Tdns al traino di una E626. Viene ricevuto in corretto tracciato sul binario 2, mentre sul tronchino da lato del magazzino merci sosta un automotore da manovra, ad esempio un D214.

2. A questo punto viene staccata la E626 che si porta in coda al treno.

3. Tramite una manovra di regresso la E626 sposta la colonna di carri dal 2° al 4° binario, fino ad impegnare il tronchino G, così da liberare il corretto tracciato di entrambe le linee per gli arrivi e le partenze dei convogli passeggeri.

4. A questo punto la loco elettrica lascia Kgps ed Hbbillns sul tronchino, poi porta i Tdns fino alla punta del deviatoio alla radice destra del binario 4, infine si stacca definitivamente dalla colonna e va ad occupare il tronchino elettrificato a lato del deposito locomotive. 

5. Terminata questa manovra, la D214 aggancia brevemente la colonna di Tdns e li sposta così da liberare il deviatoio alla radice sinistra del binario 4; poi aggira la colonna e si aggancia all'Hbbillns.

6. A questo punto impegna il raccordo Saltarelli e Migiani e deposita l'Hbbillns sul tronchino A sfruttando come asta il tronchino B.

7. Staccatasi dall'Hbbillns la D214 torna fino al tronchino G e si aggancia ai Tdns sul binario 4 separandoli in due tronconi da tre carri.

8. Sfruttando lo spazio libero sul tronchino G, la 214 manovra i suoi carri vuoti e li deposita sul tronchino C in attesa di caricarli.

9. Di nuovo si stacca dai carri e va a mettersi in testa ai restanti tre sul binario 4.

10. Una volta agganciati li sposta sul tronchino B così che possano essere caricati dal personale della ditta raccordata.

11. Staccatasi anche da questi va ad agganciare il Kgps che per ora ha pazientato sul G e lo porta sul D, a lato del piano caricatore.

12. Infine si stacca anche da questo carro e va a disporsi sull'F, terminando la manovra, in attesa di scambiare di posto i carri sui tronchini B e C.

Visto così sembra tutto facile, ma in realtà al primo giro non ero riuscito a manovrare tutti i carri: mi restava sempre tra i piedi il Kgps o l'Hbbillns. Fortunatamente per risolvere il problema è bastato semplicemente cambiare l'ordine con cui arrivano i carri in stazione.

Simulare questa manovra è stato utile anche per un altro motivo: in uno dei piani di stazione precedenti precedenti il binario 4 non era elettrificato. Non sarebbe dunque stato possibile effettuare la manovra con la E626 e sarebbe stato necessario affidarsi alla D214. Nulla di impossibile, ma la massa aderente della prima è decisamente superiore a quella della seconda e la rampa di ingresso lato Fermignano avrebbe impegnato il povero automotore al limite della prestazione -in scala ovviamente- soprattutto con i carri a pieno carico.

Torneremo sull'argomento delle manovre più avanti. La prossima settimana vi parlerò della stazione nascosta poi finalmente si inizierà a costruire qualcosa di solido!

A presto!