Il traffico (2)

Buona serata ai miei lettori!

La settimana scorsa ho iniziato ad introdurre il tema del traffico sul plastico e mi ero limitato a fare un esempio di come ho fatto per costruire i legami tra il territorio e le merci che la mia ferrovia modello dovrà trasportare. Questa volta ci caliamo un po' più nel dettaglio della stazione che più mi interessa: Caprazzino.

Come vi ho già descritto, Caprazzino è interessata da due linee: la Fermignano-Ponte Messa e l'antenna che raggiunge Carpegna. Oltre al traffico merci che la attraversa, ad essa fanno capo le seguenti industrie/aziende:

• Saltarelli e Migiani srl (in: fertilizzanti, macchinari; out: prodotti agricoli)
• Green Power srl (in: acciaio, componenti elettromeccanici, minuteria; out: generatori)
• Modula srl (in: materiali plastici, vernici, minuteria; out: lastre lavorate)
• PVS srl (in: legno, accessori, minuteria; out: pannelli in legno, mobili)
• S&P Costruzioni srl (in: materiali da costruzione, tubi; out: detriti)

Per stabilire il tipo di carri da utilizzare mi è tornato molto utile questo tool di Trenitalia e questo documento che ne rappresenta la versione PDF datata 1991. Vediamo in particolare cosa si carica e si scarica a Caprazzino.

La Saltarelli e Migiani srl è direttamente raccordata alla stazione; la coppia di tronchini a servizio di questa azienda vede un traffico composto soprattutto da:

• carri tramoggia Tdns con tetto apribile per il trasporto dei mangimi che arrivano vuoti e partono pieni;
• carri chiusi Hbbillns con portelloni scorrevoli per il trasporto di fusti di fertilizzanti e parti di macchinari, che arrivano pieni e partono vuoti;
• carri pianali Kgps per il trasporto dei macchinari più ingombranti; questi vengono spesso gestiti dall'adiacente piano caricatore di Caprazzino ed arrivano pieni e partono vuoti.

La Green Power srl invece non è direttamente raccordata alla stazione e per le sue merci si appoggia agli impianti presenti, in particolare magazzino merci e piano caricatore. Il traffico che genera è composto da:

• carri pianali Rgs e Kgps per il trasporto delle lamiere in acciaio e dei laminati ferrosi in genere in arrivo e per il trasporto dei prodotti finiti in uscita. Poiché alcuni dei gruppi elettrogeni prodotti hanno le dimensioni di un container da 20 piedi e la stazione di Caprazzino non è dotata di un impianto intermodale, la ditta provvede al carico con apposita gru montata su camion;
• carri chiusi Gbhs per le parti elettromeccaniche, che arrivano pieni e partono vuoti.

Anche Modula srl, che ha sede vicino a Green Power, non è raccordata alla stazione; il traffico generato è movimentato con i seguenti carri:

• carri chiusi Hbbillns con portelloni scorrevoli per il trasporto di fusti di vernici e materiali plastici grezzi, che arrivano pieni e partono pieni di lastre lavorate;
• occasionalmente da qualche carro chiuso Gbhs quando le lastre lavorate superano le dimensioni ammesse sugli Hbbillns; questi carri arrivano pieni e partono pieni dopo qualche giorno.

La PVS srl si trova poco oltre la radice sud della stazione, ma non è raccordata. Normalmente utilizza solo un tipo di carri:

• carri chiusi Gbhs, che arrivano pieni e partono pieni, visto che le dimensioni dei prodotti ben si confanno a questo tipo di carro.

Infine la S&P Costruzioni si trova poco oltre la radice nord della stazione. La ditta è stata più volte tentata di richiedere un allacciamento alla rete ferroviaria, ma le contingenze economiche sfavorevoli hanno sempre fatto rimandare questa scelta. Per questo si serve degli impianti di Caprazzino, in particolare del piano caricatore. Le merci movimentate fanno uso dei seguenti tipi di carri:

• pianali Ks per il trasporto di tubature in materiali plastici, prefabbricati in cemento, rivestimenti termoisolanti e laterizi; arrivano pieni e partono vuoti;
• pianali Rgmms per il trasporto di tondini di ferro per armature; arrivano pieni e partono vuoti;
• carri Eanos s sponde alte per il trasporto di detriti e macerie; arrivano vuoti e partono pieni; i carri vengono caricati tramite una benna, sempre presente nello scalo di Caprazzino, svuotando i camion della ditta; l'operazione viene svolta solamente durante le ore diurne per limitare il fastidio alle zone abitate adiacenti l'area.

Questo conclude il traffico merci che ha origine e destinazione a Caprazzino. E la linea per Carpegna? Escludendo la fermata di Ca' Giorgetto, che non effettua servizio merci, alle restanti tre stazioni sono collegate le seguenti industrie:

Macerata Feltria

• Montefeltro Marmi srl (in: marmo, accessori; out: lavandini, lavabi, rivestimenti)
• Simoncini Gomme srl (in: pneumatici; out: carcasse)
• Due Emme srl (in: legno, accessori, minuteria; out: pannelli in legno, mobili)
• Aziende agricole (in: fertilizzanti, macchinari; out: prodotti agricoli)
• Imprese Edili (in: materiali da costruzione, machinari; out: --)

Frontino

• Sisti Venenzio snc (in: argille, acciaio, isolanti, legno, collanti; out: laterizi, materiali per edilizia)
• Aziende agricole (in: fertilizzanti, macchinari; out: prodotti agricoli)
• Imprese Edili (in: materiali da costruzione, machinari; out: --)

Carpegna

• Carpegna prosciutti (in: carne, sale, macchinari; out: prosciutti)
• Morinat srl (in: materie plastiche, acciaio, accessori, minuteria; out: nastri trasportatori)
• Aziende agricole (in: fertilizzanti, macchinari, baratoli; out: prodotti agricoli, miele)

Le tre che ritengo più interessanti sono quelle evidenziate in corsivo, ma ovviamente dovrò tenere in conto anche delle altre al momento di pianificare il traffico della linea. Vediamo più in dettaglio.

La Montefeltro Marmi produce manufatti in marmo, e si trova nella zona industriale, a pochi passi dalla stazione. Poiché non è una grande industria non può permettersi un raccordo ed utilizza invece il piano caricatore per movimentare i blocchi e le lastre di marmo. Le merci movimentate fanno uso dei seguenti tipi di carri:

• pianali Rgs per il trasporto del marmo in blocchi o lastre; arrivano pieni e partono vuoti;
• carri chiusi Gbs per il trasporto dei manufatti, previo imballaggio in pallet; arrivano vuoti e partono pieni.

La Sisti Venanzio è invece decisamente più grande, ma anche decisamente più lontana dalla stazione di Frontino, soprattutto in altezza: quasi 50 metri più in alto! Per questo, anche se un raccordo farebbe sicuramente più comodo, è necessario trasportare via camion il materiale dalla stazione alla sede e viceversa. In particolare viene fatto uso del binario a raso e del piano caricatore per i seguenti carri:

• carri Taems a sponde alte e tetto telonato per il trasporto di argille dal porto di Ravenna; arrivano pieni e partono vuoti;
• pianali Rgmms per il trasporto di tondini di ferro per armature e materiali per edilizia; arrivano pieni e partono pieni;
• pianali Ks per il trasporto di legname, rivestimenti termoisolanti e laterizi; arrivano pieni e partono pieni;
• carri chiusi Gbs per il trasporto di collanti e altri manufatti, previo imballaggio in pallet; arrivano pieni e partono pieni.

Infine, la Carpegna Prosciutti, il cui stabilimento è decisamente esteso ed origine di un notevole traffico merci. Purtroppo anche questo stabilimento si trova troppo in basso rispetto alla ferrovia per permettere un raccordo, per questo motivo il carico e lo scarico dei carri frigoriferi veniva effettuato solitamente effettuato presso il locale magazzino merci e l'attiguo binario a raso. In seguito all'introduzione delle casse mobili a refrigerazione passiva venne finanziata la costruzione di piccolo impianto intermodale raccordato al primo binario della stazione di Carpegna. In particolare vengono impiegati i seguenti carri:

• carri pianali Sggnss per il trasporto delle casse mobili a refrigerazione passiva; viaggiano sempre carichi;
• carri chiusi Gbs per il trasporto di sale e parti di ricambio di macchinari, previo imballaggio in pallet; arrivano pieni e partono vuoti.

Come potete vedere dunque, a Caprazzino si vede passare un po' di tutto, quindi ci sarà da divertirsi nel simulare il traffico sulla linea. La prossima settimana vedremo di quantificare il traffico in termini di numero di carri, così da capire quanti binari dovremo destinare a servizio merci e quanti al servizio viaggiatori.

A presto!

Il traffico (1)

Buona serata ai miei lettori!

Come promesso oggi ci occupiamo di traffico, per la precisione quello merci. Per un plastico di piccole dimensioni come il mio (ho a disposizione infatti 410x140cm in nicchia) trovo che rappresentare in modo realistico composizioni e scomposizioni di treni passeggeri, carrozze dirette e cambi trazione sia piuttosto difficile, sebbene potenzialmente fonte di soddisfazione. Per questo motivo ho iniziato il lavoro dal traffico merci: la varietà dei carri merci, dei carichi trasportati e delle manovre in stazione dovrebbero essere sufficienti per realizzare qualcosa di realistico senza dover litigare troppo con lo spazio a mia disposizione.

Per farvi un esempio faccio riferimento alla situazione di Casalecchio di Reno [1], stazione -anzi, dovrei dire "nodo"- interessante ma dalla vita travagliata. Anche Casalecchio, città dove vivo, è caratterizzata da una stazione di diramazione, la attuale "Casalecchio Garibaldi" al km 123+106, tra la linea per Porretta di RFI e la linea per Vignola di FER. Fino al 1995 questo compito era svolto dalla attuale "Casalecchio di Reno" al km 122+077, la quale aveva un piano binari piuttosto articolato [2] ed uno scalo merci di una certa importanza, di cui purtroppo non restano altro che le vestigia. 

Ricordo comunque molto bene che è sempre stata caratterizzata, oltre che da un vivace traffico passeggeri anche da un buon traffico merci, soprattutto nel periodo delle ciliege, prodotto tipico di Vignola, quando tradotte di carri carichi dei pregiati frutti giungevano dal Modenese per essere scomposte e ricomposte ed infine inoltrate verso Bologna. E' proprio questo il tipo di traffico che mi piacerebbe ricostruire a Caprazzino. Un traffico legato al territorio ed alle stagioni, se possibile, e fortemente caratterizzato dalle merci che sono tipiche dei luoghi in cui è ambientato il plastico.

Per fare questo ho trovato una sola strada: documentarmi quanto meglio possibile. Fortunatamente oggi gli strumenti informatici vengono in nostro aiuto e sono più che atti allo scopo: non è dunque necessario muoversi dalla poltrona di casa per analizzare quanto ha da offrire un territorio in termini di aziende e prodotti. In particolare mi sono avvalso di  Google Earth [3], Google Maps [4], del sito Mister Imprese [5] e di tanta, tantissima pazienza.

La procedura è piuttosto semplice: dopo aver stabilito il percorso con Google Earth, come descritto nei post precedenti, mi sono recato virtualmente di stazione in stazione ed ho cominciato ad esplorare i comuni limitrofi. Partiamo da un esempio facile: Fermignano.

La stazione di Fermignano si trova in alto al centro della fotografia; osservando bene si possono notare tre linee che si dipartono da essa. A sinistra, caratterizzata da una curva a destra nel pressi della collina, si vede la linea per Pergola e Fabriano; a destra, dopo una curva a destra ed aver costeggiato la zona industriale, si allontana la linea per Fano; infine sempre verso destra in alto si diparte la linea per Urbino. Fermignano è un esempio facile perché la zona industriale è grande, ben visibile e adiacente la ferrovia. Ipotizzare una serie di raccordi è veramente facile. Ma raccordi verso cosa? E per quali tipi di merci? Vediamo subito!

La prima area interessante la si può osservare vicino alla scritta Calpino. Un doppio click sulla mappa permette di vedere quanto segue.

Si direbbe a prima vista un grande deposito di materiali, tutti oggetti che non temono le intemperie. Ma di che si tratta? Passiamo alla visuale in prima persona (street view).
Dall'angolo in basso a destra trasciniamo l'omino giallo sulla strada antistante il deposito.

Pare a tutti gli effetti un deposito di materiali per edilizia. Forse non del tutto interessate come pensavo... Però quelle griglie in metallo un po' a sinistra al centro sono troppo lucide per essere nuove. Vediamo un po' cosa si fa nei capannoni lì a fianco.

Bene, il capannone è della ditta PRB. Sentiamo cosa dice Mister Imprese. Mi è bastato andare sul sito, selezionare la regione (Marche), la provincia (Pesaro e Urbino) ed il paese (Fermignano) per avere una lista delle 15 categorie con più imprese a Fermignano. Sfogliando la lista -ovviamente all'ultima lettera...- si trova questo:

Questo è interessante: la PRB probabilmente si occupa di zincatura a caldo, quindi le griglie di metallo probabilmente sono loro. Vale la pena investigare ulteriormente: una semplice ricerca in rete restituisce una home page ben fatta che mi da conferma dell'ipotesi fatta. In PRB ci si occupa di ricoprire con uno strato di zinco tondini di metallo, tubi, grigliati e quant'altro.

Non sono un esperto di zincatura, ma basta una ricerca su Santa Wiki [5] per scoprire che "con zincatura a caldo si intende generalmente l'immersione in zinco fuso tenuto mediamente alla temperatura di 455 °C ricoprendo l'acciaio. [...]  Il processo può essere suddiviso nelle seguenti fasi, separate una dall'altra:

• decapaggio e sgrassaggio, ottenuti con acido cloridrico e tensioattivi a temperatura ambiente;
• flussaggio: immersione in soluzione di ammonio cloruro e zinco cloruro;
• zincatura: immersione, dopo preriscaldamento a 100 °C, in vasca di zinco fuso a 455 °C per il tempo necessario a che l'acciaio raggiunga la stessa temperatura dello zinco." 

Dunque, volendo immaginare il possibile traffico che questa azienda potrebbe generare se fosse allacciata alla ferrovia, penso che in entrata si potrebbe vedere arrivare:

• qualche saltuario carro botte carico di acido cloridrico,
• carri coperti con pallet contenenti i cloruri di zinco e di ammonio, 
• carri a sponde contenenti rottami di zinco,
• carri pianali e/o carri coperti contenenti travi, tubi, laminati ed oggetti da zincare.

I carri relativi alle prime tre categorie probabilmente se ne uscirebbero vuoti dopo essere stati scaricati. Al contrario entrerebbero pieni ed uscirebbero pieni i pianali, in quanto mi immagino che la PRB utilizzerebbe il vettore ferroviario anche per spedire i prodotti finiti.

Quando si è fortunati, come nel caso di Fermignano, è possibile ripetere questo esercizio cinque/sei volte, ottenendo una lista come questa:

Industrie collegate a Fermignano

• Aziende agricole (in: fertilizzanti, macchinari; out: prodotti agricoli)
• P.R.B. srl (in: zinco, solventi, travi, tubi, laminati; out: travi, tubi, laminati)
• Vu.Effe srl (in: legno, collanti, vernici; out: profilati in legno, accessori per mobili)
• Blueline Spa (in: tessuti, accessori; out: indumenti)
• TVS Spa (in: acciaio, bachelite, ceramica, accessori, minuteria; out: tegami)
• Moretti Ugo srl (in: carreli elevatori, pezzi di ricambio; out: --)

Tutto sommato una buona varietà di carichi. Decisamente diverso il caso di Piandimeleto.

Piandimeleto

• Mercantini, Mobiluno, Sinova, Moretti (in: legno, vetro, accessori, minuteria; out:mobili)
• M.p.s. Verniciatura, Toccaceli (in: mobili, vernici, solventi; out: mobili)

Soprattutto mobili, quindi carri coperti, purtroppo non molto caratterizzabili. E Caprazzino?
Portate pazienza! Ne parliamo la prossima settimana, perché per parlare come si deve di questa stazione è necessario considerare anche l'antenna per Carpegna e vedrete che è lì che sta il divertimento maggiore.

A presto!

Il progetto (4)

Buona serata ai miei lettori!

Questa settimana vi parlerò della breve storia dell'antenna Caprazzino-Carpegna. Come ho già accennato negli scorsi post, il progetto di questa linea nasce dopo la seconda guerra mondiale su insistenza dei comuni della Carpegna per avere un collegamento ferroviario che veicolasse i turisti dello sci durante i mesi invernali. Poiché il versante Nord-Ovest del Carpegna presenta pendenze troppo elevate per permettere la costruzione di una ferrovia ad aderenza naturale, ed i costi per la costruzione di una funivia o funicolare sarebbero stati troppo elevati si pensò di sfruttare il collegamento con l'esistente linea da Fermignano, da raggiungersi percorrendo la valle del torrente Apsa ed attraversando in galleria l'abitato di Macerata Feltria.

Il progetto originale prevedeva l'innesto in linea nella stazione di Mercatale, ben più vicina alla confluenza tra le valli dell'Apsa e del Foglia di quanto non lo fosse la stazione di Caprazzino. In questo modo sarebbe stato possibile collegare il Carpegna direttamente con Ancona tramite Fabriano ed Urbino, senza alcun cambio trazione od inversione di marcia. Così facendo però si sarebbe tagliato fuori tutto il turismo che nel dopo guerra aveva iniziato a gravitare intorno a Rimini. Infatti i poveri passeggeri, per raggiungere la Carpegna ed il Montefeltro, avrebbero dovuto prima recarsi a Fano e da qui raggiungere Fermignano per poi cambiare treno: insomma un percorso di quasi 160Km quando in linea d'aria Rimini dista da Carpegna meno di 40Km.

Per questo motivo, quando nel 1948 si decise di ricostruire a scartamento ordinario la linea della val Marecchia sfruttando la sufficiente ampiezza della sede stradale già esistente, i comuni del Montefeltro caldeggiarono il proseguimento della linea da Fermingnano lungo l'alta valle del Foglia fino a Sestino ed il suo allacciamento alla linea della val Marecchia. Venne inoltre modificato il progetto del tracciato per Carpegna, affinché questo si innestasse nella preesistente linea nella stazione di Caprazzino, percorrendo il versante sud della valla dell'Apsa. In questo modo si sarebbe inoltre potuto sfruttare una buona parte degli impianti esistenti senza la necessità di espropriare costosi terreni nei pressi della stazione.

La linea così modificata avrebbe avuto un'ulteriore vantaggio: la possibilità di collegare direttamente sia Ravenna che Bologna via Rimini a Carpegna. Inoltre, con il rinnovo della linea di valico tra Rimini e San Sepocro, si sarebbe potuto aprire un secondo fronte, quello dell'alta valle del Tevere, assolutamente precluso prima di ciò. I lavori, iniziati nel 1950, richiesero 6 anni per essere completati, a causa delle numerose opere d'arte, tra cui si contano tre tunnel elicodali (Ca' Miciangolo, Montefiorentino e Pietrafagnana), necessari per ridurre la pendenza entro limiti accettabili; in media si costruirono poco più di 15 metri di ferrovia al giorno.

L'apertura della linea venne celebrata il 29 maggio 1956 con un treno speciale diretto da Bologna al traino della 940.006 di Fabriano. Il traffico passeggeri non è mai stato cospicuo, non superando mai le 6 coppie giornaliere; così, quando negli anni '80 si decise di elettrificare la Fermignano-Ponte Messa e l'antenna per Carpegna rimase esercita a trazione termica, il traffico passeggeri declinò quasi completamente.

L'ultimo servizio passeggeri venne effettuato il 15 gennaio 1985, quando il treno della sera in partenza da Rimini e diretto a Carpegna rimase bloccato dalle ingenti nevicate di quell'anno all'uscita dell'ultima delle tre gallerie elicoidali a pochi chilometri dall'arrivo a Carpegna. Il treno, composto dalle ALn 668.1933 e 1916 e dal rimorchio Ln 664.1412, venne costretto a retrocedere fino alla stazione di Frontino dove i passeggeri infreddoliti vennero trasferiti su una corriera e trasportati fino a Carpegna. Il materiale motore rimase bloccato nella stazione di Frontino fino al 18 gennaio, giorno in cui venne mestamente rimorchiato fino a Rimini dalla D 341.2015 del deposito di Bologna C.le.

La D 341.2015 del deposito di Bologna C.le appena giunta a Ravenna da Ferrara in servizio sgombraneve all'alba del 10 gennaio 1985. Fonte: IL PORTALE DEI TRENI

ALn 668.1916 e  rimorchio Ln 664.1412 a Faenza (RA) il 17 Marzo 1985.

Fonte: IL PORTALE DEI TRENI

La linea rimase aperta al traffico merci fino al 1995 grazie all'interesse delle aziende poste in prossimità della stazione di Macerata Feltria ed in particolare per la produzione di prosciutti per cui è nota la citta di Carpegna. I carri frigoriferi, carichi di prosciutti, venivano portati fino alla stazione di Ponte Messa; da qui le tirate venivano suddivise in due tronconi per essere inoltrate parte in direzione Bologna per raggiungere i mercati del Nord, e parte in direzione Roma per raggiungere i mercati del Centro e del Sud.

La Caprazzino-Carpegna, insieme alla Fano-Fermignano-Ponte Messa inizialmente di proprietà delle Ferrovie Padane, venne gestita fino al 1997 dalla "gestione commissariale governativa", la prima ad essere messa in opera come tale in Italia. Nel 1997 cessato l'esercizio 'commissariale, il Ministero dei Trasporti cedette la proprietà delle tratte alla Regione Emilia-Romagna che nel 2002 le fece confluire nella neo-costituita Ferrovie Emilia Romagna [1].

Il 2009 segnò il rilancio della Caprazzino-Carpegna: sulla scia dei risultati positivi ottenuti dalla Ferrovia della Val Pusteria [2] nel precedente decennio, le FER decisero di investire nuovamente nella linea per Carpegna. Verificata l'adeguatezza degli impianti e della infrastruttura ed effettuate alcune rettifiche agli impianti di segnalazione per adeguarli alle mutate normative, il 7 giugno 2010, con l'interregionale 13441 Rimini-Carpegna delle 5.30 riprende il servizio viaggiatori.

La prossima settimana mi occuperò del traffico merci.

A presto!

P.S.
Mille grazie agli amici del forum di Tutto Treno per le informazioni sulle ALn di Rimini.

Il progetto (3)

Buona serata ai miei lettori!

La scorsa settimana vi ho parlato della linea principale Rimini-Ponte Messa-San Sepolcro. Questa linea, in particolare la stazione di Ponte Messa, sarà il tema principale di un grande plastico a parete da 12m di sviluppo lineare che verrà costruito a casa dei miei genitori nei prossimi anni da me e mio papà. In attesa che lo spazio necessario sia pronto, io mi sto dedicando ad una parte più piccola, da cui questo blog ha preso il nome: la stazione di Caprazzino.

Perché proprio questa stazione è presto detto. Lo spazio a mia disposizione in casa è di poco superiore ai 4m di lunghezza: impensabile riprodurre una linea a doppio binario in modo realistico. Inoltre mi sarebbe piaciuto avere un po' di movimento e manovre, quindi niente di meglio di una bella stazione di diramazione. Tra tutte le stazioni che ho citato nei post passati, una scelta valida sarebbe stata la stazione di Fermignano: stazione realmente esistente, piano binari semplice ma efficace, fabbricato viaggiatori ancora in piedi ed un orario vero a cui attenersi.

Ma un plastico simile esiste già [1] e non volevo certo entrare entrare in competizione. Inoltre mi intrigava la sfida di progettare tutto da zero in modo quanto più possibile realistico e credibile, ma senza troppi vincoli legati alla riproduzione di situazioni esistenti. Per questo la scelta è caduta sulla stazione di Caprazzino, che come ormai ben sapete è anch'essa una stazione di diramazione, sebbene non così importante come la stazione di Fermignano. Infatti da qui parte l'antenna per Carpegna, per essere precisi al km 33+147, come potete leggere in questa progressione chilometrica della tratta Fermignano-Ponte Messa.

Km	Alt.	Stazione	Collegamenti
0+000	202	Fermignano	linee per Fano, Fabriano
5+582	312	Urbino
10+205	218	Trasanni (fermata)
15+290	125	Schieti-San Patrignano
20+532	127	Auditore-Casinina
30+262	249	Mercatale (fermata)	S.S.E.
33+147	242	Caprazzino	antenna per Carpegna
37+289	278	Lunano
40+384	323	Piandimeleto
43+735	353	Belforte all’ Isauro
50+081	489	Sestino
57+482	573	culmine linea
59+362	563	Ponte Presale
64+704	446	Molino di Bascio (fermata)
71+934	357	Ponte Messa-Pennabilli	linee per Rimini, San Sepolcro

La vera storia della linea è stata piuttosto travagliata [2,3]: nata per unire direttamente l'area marchigiana con i mercati dell'area romagnola, attraversando le aree di estrazione dello zolfo, venne definitivamente approvata nel 1879 come alternativa alla Ferrovia Adriatica, troppo esposta ai bombardamenti. I lavori iniziarono comunque piuttosto tardi, tanto che Urbino venne raggiunta dalla linea proveniente da Fabriano solo nel 1898. Bisogna invece aspettare fino al 25 aprite 1915 per vedere il treno correre tra Fano e Fermignano.

Fin qui è storia vera, documentata; ma se nella realtà i lavori oltre Urbino in direzione della Romagna furono ripresi solo nel 1914 per essere abbandonati definitivamente tra gli anni venti e trenta, nella mia finzione un ritrovamento fortuito rese particolarmente interessante la zona interessata dalla costruenda linea. Sì perché, insieme con lo zolfo, nella miniera di Schieti il 23 aprile del 1920, venne trovato un filone d'oro [4]: per quanto piccolo -sì esaurì infatti nel 1934- fu sufficiente a far nascere una piccola corsa all'oro ed a dare l'impulso necessario per continuare i lavori. 

Il 21 ottobre 1922 venne aperta la linea fino alla stazione di Belforte all'Isauro ma si dovette aspettare fino al 1948 per vedere un progetto concreto per terminare il collegamento con la valle del Marecchia. Fino al '22, le stazioni principali della tratta, oltre alle stazioni capo tronco di Fermignano e Belforte erano originariamente 2: Caprazzino e Schieti-San Patrignano, entrambe con due binari di precedenza oltre al binario di corsa. Le altre stazioni della tratta, tranne Trasanni e Mercatale che avevano carattere di semplice fermate in piena linea con magazzino merci raccordato, hanno tutte un solo binario di precedenza dal lato opposto al fabbricato viaggiatori. Ecco alcuni esempi, tutti ottenuti con Templot.


Trasanni

Auditore-Casinina

Schieti-San Patrignano

Nel 1950, con l'inizio dei lavori di completamento della tratta, si aggiunge alla lista delle stazioni rilevanti anche Ponte Presale, a poco meno di due chilometri dal culmine della linea, anch'essa progettata con due binari di precedenza, mentre Caprazzino guadagna un quarto binario lato monte per soddisfare le esigenze di traffico dell'antenna per Carpegna. La tratta venne ristrutturata ed elettrificata con il sistema italiano in corrente continua a 3.000 volt negli anni '80: a tale scopo venne costruita una sotto-stazione elettrica nei pressi della fermata di Mercatale ed installata una turbina Banki [5] per il bilanciamento dei carichi elettrici.

Gli anni '80 segnano anche il declino dell'antenna per Carpegna, ma di questo parleremo in un altro post.

Alla prossima settimana!